Ich freute mich auf die SM in Schänis. Die Atmosphäre unter Gleichgesinnten und die Gespräche welche sich jeweils ergaben, liessen mich immer wieder die Anmeldung für eine Teilname ausfüllen obwohl ich vor ein paar Jahren mit dieser Art Streckenfliegen aufhören wollte. So überflog ich den Nimbus am Donnerstag nach Schänis. Am Freitag machte ich einen Trainingsflug mit Eigenstart und probierte tiefe Endanflüge von Osten und Westen.

Als am ersten Wettkampftag mit Schleppen begonnen wurde wollte ich rechtzeitig den Motor anlassen. Der Anlasser drehte nur kurz und liess den Motor nicht starten. Beim zweiten Versuch machte es nur noch klick. Die Kontrolle der Batterie zeigte 12,4 Volt es sollte doch gehen aber auch ein erneuter Versuch misslingt. Also fahre ich den Motor ein und schleppe. Mit der Umstellung auf reiner Segelflug habe ich kein Problem, denn bei der Aufgabe kann ich immer im Gleitbereich eines Flugplatzes (Wangen-Lachen. Hausen, Buttwil, Beromünster, Triengen) fliegen. So kann ich den Flug ohne Probleme erfüllen. Die Tatsache, dass bei einer Aussenlandung kein Rückholer zur Verfügung steht (Bernadette unterstützt mich beim Wettbewerbsegelflug nicht mehr seit ich meine Ankündigung damit aufzuhören zurückgenommen habe), ist im Hinterkopf präsent, daher versuche ich immer möglichst hoch zu bleiben und fliege defensiv . Nach der Landung versuche ich mit dem Aussenbordanschlusskabel den Motor erneut zu starten. Die Batteriespannung ist nicht das Problem. Ein Telefonanruf bringt auch keine Lösung und so packe ich den Nimbus am Sonntag kurz vor dem einsetzenden Regen in die Tücher. Montag früh versuche ich das Problem mit Telefonanrufen bei Peter Neukom und Bernd Mangold von Schempp-Hirt zu lösen. Nach einigen Messungen ergibt sich soviel, dass ein Anlassen in der Luft im Windmühleneffekt möglich sein sollte. Zum Glück erklärt sich Kurt Herzog bereit mich bei einer möglichen Aussenlandung zurück zu holen und da ich zu vorderst in der Startreihe stehe habe ich nach dem Klinken genügend Zeit das Motoranlassen zu versuchen. Und wirklich kann ich den Motor auf diese Weise in Gang bringen, benötige dazu aber etwas mehr als 150 Höhenmeter. Im Kopf stellt es auf Kein Rücktransport nötig um. Nach der Startlinien Öffnung nehme ich die Aufgabe in eine mir nicht besonders gut bekannte Gegend auf. Trotz zum Teil dichter Cirrus Bewölkung komme ich gut voran. Dass das Gelände gegen Tuttlingen ansteigt nehme ich zu spät war. Nach dem durchqueren des Wendepunktes kann ich den Aufwind unter einer Wolke die eigentlich gehen müsste nicht finden. Ich halte Aussicht nach einem Landefeld (welches ich ja nicht brauchen will) ich versuche noch den Aufwind zu finden, treffe aber auch die Vorbereitungen zum Motoranlassen. Die Höhe hat nun auf etwa 2 – 300 Meter Grund abgenommen. Im Gegenanflug fahre ich den Motor aus und drücke die Fahrt an. Der Motor startet nicht. Ein erneuter Versuch im Queranflug. Jetzt realisiere ich, dass eine Landung unausweichlich wird. Fahrwerk ausfahren und eindrehen in den Endanflug. Ich bin viel zu schnell. Trotz ausgefahrenem Motor und den Bremsklappen muss ich Erkennen, dass das Landefeld zu kurz sein wird. Ausserdem habe ich dem Wind zu wenig Beachtung geschenkt. Das Feldende mit einem Bord und Büschen kommt schnell näher. Um nicht damit zu kollidieren lege ich den Flügel ab und das Flugzeug dreht sich. Mit einem Knall bricht der Rumpf und das Flugzeug steht. Von der nahen Strasse kommen Leute, ich kann sie Beruhigen, mir ist nichts passiert. Ich telefoniere Kurt. Etwas später ruft mich Philipp Stapfer von Peter Neukom an und will sich nach dem Motorenproblem erkundigen. Ich erkläre ihm, dass Das mein kleinstes Problem sei. Sofort erklärt er sich bereit nach Tuttlingen zu kommen und beim Verlad des Bruchs zu helfen. Wie Kurt versucht hat 4 Polizisten zu einem vereinfachten Abhandeln des Vorfalls zu überreden wäre eine andere Geschichte.

Welche Konsequenzen ziehe ich aus diesem Vorfall: Entweder funktioniert ein Motor einwandfrei und lässt sich über 200 Meter Grund starten oder er wird wieder eingefahren und ich akzeptiere dass eine Aussenlandung mit allen dazu gehörenden Unannehmlichkeiten zum Segelfliegen gehören. Schweren Herzens beende ich das Wettbewerbs – nicht das Streckensegelfliegen.

Alois Bissig

Als ich hörte, dass am Sonntag der Föhn bläst, habe ich mir vorgenommen einen langen Schlepp in die Voralpen zu machen. Am Samstagabend habe ich mich mit Alois Bissig in Verbindung gesetzt, einen Schlepppiloten und meinen Vater mobilisiert. Da ich vor 09.00 Uhr in der Luft sein musste, habe ich mit meinen Helfern um 08.00 Uhr abgemacht. In Langenthal dürfen wir am Sonntag von 09.00 – 10.30 Uhr nicht starten.

Alois hat mich um 07.00 Uhr angerufen und mitgeteilt dass es mit dem Föhn klappen wird. Nur der Einstiegspunkt in den Föhn, den ich bevorzugt anfliegen wollte, war unsicher. Der Föhn blies in tiefen Lagen nicht.

Ich habe dann mit meinem Schlepppiloten abgemacht, dass ich etwas höher schleppe und es trotzdem irgendwo versuchen werde.

Vor dem Start klingelte das Telefon und Alois berichtete mir, dass es am Urmiberg im Hangaufwind geht -SUPER-. Nördlich vom Napf wurde der Schlepp sehr unruhig, das muss ja Föhn haben, dachte ich mir. Die Föhnwand stand auch, was soll also noch schief gehen. Über der Pilatuskette habe ich geklinkt und bin Richtung Kägiswil abgeglitten. In Kägiswil habe ich die Startlinie überflogen und glitt dann Richtung Urmiberg weiter. Mein Ziel war Zell am See und wieder zurück nach Kägiswil, das sind 689 Km. Den Einstieg ins Schächental habe ich wieder zwei mal in Angriff genommen, da ich am Anfang immer etwas mutlos bin. Da ich die örtlichen Punkte mit gutem Steigen nicht genau kenne, bin ich halt im Keller nach Osten geflogen. Alois flog die Strecke an die Schesaplana fast 1000 Meter höher als ich. Ich konnte mich auf jeden Fall durchmogeln und erreichte dort das Steigen auch. Anschliessend bin ich zu tief weitergeflogen und stolperte von einem Fettnäpfchen ins andere, was dazu führte, dass ich mich in der Nähe von Schruns und St. Anton in 1400 M.ü.M. wieder fand. Ich habe mir schon ausgedacht, wie ich es meinem Vater beibringen soll, dass er eine grössere Reise mit dem Anhänger unternehmen wird. Als ich wieder oben war, verlief der Flug bis zur mittlerweile abgeänderten Wende (Kufstein) und zurück hier her ohne grössere Probleme. Die Thermik war gut, wenn man sie gefunden hat. Beim Rückflug bin ich wieder nicht über den Arlberg, da es bei Ischgel gut zeichnete. Aber ich erfuhr das gleiche Schicksal wie schon beim Hinflug und musste lange basteln. Dafür formten sich die Wellen und ich konnte das erste Mal richtig hoch steigen. Der Flug ab hier war ein Traum, schnelles Vorfliegen und trotzdem steigen! Ist doch genau das, was wir Segelflieger gerne haben. Ab Höhe Ragaz konnte ich bis an den Titlis vorfliegen, ein paar Kreise im sehr guten Steigen und weiter bis an die Grosse Scheidegg. Anschliessen bin ich wieder Richtung Titlis zurückgeflogen um Höhe zu tanken für den Ziellinienüberflug. Meine Füsse meldeten unterdessen Vereisung und möchten wieder in wärmere Regionen. Ich wollte aber von Kägiswil noch einmal an den Klausen und dann zurück in die Heimat. Der Einstieg funktionierte gut und so war ich sehr schnell wieder am Klausen. Von Südosten machte es nun langsam zu und ich machte mich auf den Heimweg.

Ich habe sehr viele Fehler gemacht, die ich beim nächsten Mal verringern möchte. Ich denke, dass ich ca. 2.5 Stunden verbastelt habe. Wenn diese Zeit in Strecke umgewandelt wird, dann ……

Es war ein sehr toller Flug für mich, bei dem ich viel gelernt habe. Nun warte ich auf eine Wiederholung mit Föhn auch im Osten.

Ich möchte mich bei Alois Bissig noch einmal herzlich für seine Hilfe bedanken. Auch Peter Zumstein als Schlepppilot und meinem Vater als Hilfsmann möchte ich danke sagen.

Föhnsituationen waren in dieser Saison bis jetzt recht häufig, allerdings immer kleinräumig. Da der Schnee in den Alpen noch meterhoch und bis in tiefe Lagen vorhanden ist, und keine großen Thermikstrecken in den Alpen zulassen, versuche ich wenigstens die kleinräumigen Föhnlagen zu nutzen

Am 30 März habe ich das 592km. Dreieck Ropheien – Aachensee – Grosse Scheidegg – Ropheien in diesem Jahr zum ersten Mal im Logger eingegeben. Allerdings musste ich bei dem Flug kurz vor Innsbruck den Motor anlassen. Die Startbedingungen (gute Wellen im Reusstal Glarnerland und Montafon) waren zwar gut, aber östlich des Arlbergs, war der Wind weg und die Sonneneinstrahlung und die Schneelage gaben der Thermik keine Chance. Gestern am 20 April um 6 Uhr stimmte die Wetteroptik, obwohl in Flüelen am Boden noch kein Wind blies. Die Daten der Druckdifferenzprognosenkarte und der effektive Verlauf stimmten optimistisch. Der Start kurz nach 8 Uhr mit Motorabstellen im Hangwind vom Ropheien und ein Telefon an Rolf Friedli ,dass der Hangwind am Urmiberg geht eröffnet den Flug. Der Rotor im Lee des Bälmeter ist mit + 4m eher mager und zeigt dass die Situation erst im entstehen ist. Die Welle am Tödi bringt mich auf 3900m und zeigt mir auch, dass das Vorderreinthal ab Disentis noch frei von Staubewölkung ist. Nur noch schwaches Steigen in Elm und Vätis, deshalb abgleiten an die Schesaplana. Der Hangwind dort ist ruhig und erlaubt ein Steigen bis auf Kretenhöhe. Der Versuch an den bekannten Stellen bei Schruns Wellenanschluss zu finden misslingt. Dafür erscheinen erste Wolkenfetzen die die beginnende Thermik anzeigen. So findet der Flug zum Aachensee und zurück bis nach dem Pragelpass in der vom Wind unterstützten und zerrissenen Thermik seine Fortsetzung. Im Urnersee und zwischen Treib und Gersau sind der starke Wind gut sichtbar. Dementsprechend zuverlässig ist der Hangwind am Urmiberg und der Widereinstieg in höhere Regionen. Nach meiner Meinung funktioniert ab 15 Uhr das System Föhn buchmäßig. Damit ist das Vollenden der ausgeschriebenen Aufgabe + Verlängerung nie mehr in Frage gestellt. Zürich gibt bei der Verlängerung auch die Freigabe zum durchqueren des A9 auf 4600 m, was den Anschluss im Titlisgebiet wesentlich erleichtert.

Eine großräumigere Wetterlage mit Föhn auch im Innsbruckerbecken wird ein andermal den Frühstart besser lohnen und auch die Aufgabenausschreibung beeinflussen.