Die Segelkunstflug-Schweizermeisterschaften 2009 in Bad Ragaz konnten erfolgreich abgeschlossen werden. Nach sehr schönem und heissem Wetter am zweiten Trainingstag dem 07.10.2009 herrschte während des Wettbewerbs durchzogenes Wetter zeitweilig mit Regen und tieffliegenden Wolken. Nur dank der Teilnahme von Deutschen und Österreichischen Kunstflugpiloten konnte der Wettbewerb vom 08.10.2009 bis zum 11.10.2009 mit der geforderten Teilnehmerzahl in drei Klassen durchgeführt werden.

Da ich letztes Jahr an der Meisterschaft in Thun in der Kategorie Promotion gewinnen konnte und sich dieses Jahr in Bad Ragaz nur 4 Piloten in der Kategorie Elite eingeschrieben hatten, wagte ich den doch recht grossen Schritt in die unlimitierte Klasse. Dabei hatte ich im Vorfeld nicht spezifisch Unlimited-Figuren wie gestossene Rollen (mit negativem Strömungsabriss) und Rollenkreise geübt. Das Elite Pflichtprogramm hatte ich vor dem Wettbewerb nur dreimal und ein Elite Kürprogramm nur zweimal geübt. Dass damit kein Blumentopf zu gewinnen sei, war mir sofort klar. Doch schaute ich meine Teilnahme in der höchsten Segelkunstflug-Klasse als gute Möglichkeit an, viel Neues zu lernen.

Äusserst positiv habe ich die Unterstützung durch die erfahrenen Piloten und Punktrichter wahrgenommen. Aus dem teilweise sehr grossen Erfahrungsschatz wurde von allen Beteiligten grosszügig das Wissen weitergegeben. So muss nicht jeder Neuling dieselben Fehler machen und nicht in mühsamer und jahrelanger Arbeit sein Wissen aufbauen. Auf diese Weise war es möglich selbst Figuren, die ich noch nie geflogen hatte, mit einer anständigen Benotung fliegen zu können. Ich denke, dass Interessierte am Segelkunstflug dieses sehr grosse vorhandene Potential nutzen sollten. Es bereitet Freude und macht riesigen Spass, nach anfänglicher Überwindung die letzten fliegerischen Grenzen zu überwinden und nur noch durch die Betriebsgrenzen des Flugzeugs und ein paar wenige Gesetze eingeschränkt zu sein.

Ich danke an dieser Stelle allen ganz herzlich, die mich unterstützt haben und ihr Wissen in grosszügiger Weise weitergeben. Es schadet niemandem, wenn in die Schweizer Segelkunstflug-Szene durch neue Gesichter wieder frischer Wind gebracht werden könnte.

Bei Gelegenheit möchte ich über den Wettbewerbsablauf aus persönlicher Sicht ein paar weitere Ausführungen folgen lassen.

Weitere Informationen und Bilder gibt’s auf der offiziellen Seite der Veranstaltung:

http://www.moresky.ch/akro/

Der letzte Wertungstag ist vorbei und auch dieser hatte es in sich!

Von den Flügen und der Warmluft haben wir jedoch diese Woche bereits genügend gesprochen. Dieser Abschlussbericht gilt den Veranstaltern und insbesondere den Köchen. Die SM in Schänis ist der erste Wettbewerb, bei dem ich deutlich an Gewicht zugelegt habe! Jeden Abend ein 4-Gang Menue, Gott sei Dank haben wir auch ein paar mal neutralisiert, so dass ich an diesen Tagn fasten konnte.

Selbst wenn die Fronten häufig in Schänis parkieren, ist Schänis aus kulinarischen Gründen auf jeden fall eine Reise Wert. Sollte einmal kein Wettbewerb sein, lohnt sich auf jeden Fall die Ausenlandung für einen Coup Romanof im Flugplatzrestaurant.

Den Organisatoren und den vielen fleissigen Helfern, insebsondere aber nicht nur in der Küche, nochmals ein grosses Dankeschön. Es hat uns allen bei Euch gefallen!

Heute war definitiv nicht mein Glückstag, obwohl alles eigentlich sehr gut anfing:

Vor der Startlinie war in unserem eigentlich bewährten Team per Funk eine kleine Diskussion über den Abflugzeitpunkt im Gange. Viele wollten gerade nach Öffnung los, da wieder ein Cirrenschirm in Sicht war. Chrigu und ich waren ein wenig optimistischer und haben noch ein wenig gewartet und beobachtet was so passiert. Die anderen erwischten einen schlechten Abflug da der Pulk ziemlich gross war und sie vor der Linie nicht richtig auf Höhe kamen. Wir flogen dann ca. 10 Minuten später ab, was sich zu dem Zeitpunkt als sehr gute Entscheidung entpuppte. Wir hatten eine gute Höhe und konnten gleich beim Start einiges gut machen.

Trotz starkem Wind, engen Schläuchen und starkem Saufen beim Vorflug, erwischten wir den ersten Schenkel eigentlich sehr gut und auch die Stimmung unter unserem Capot war super. Obwohl wir die anderen von schlechteren Bedingungen erzählen hörten, liessen wir uns in unserem Optimismus nicht bremsen und kamen gut Vorwärts. Trotz einiger Tiefpunkte hatten wir in den Aufwinden konstant gutes Steigen und auch auf Kurs schaute es nicht schlecht aus. Als dann der Cirrenschirm wirklich kam, erwischte es uns aber auf dem linken Fuss. Der kapitale Fehler war, dass wir beim Vorflug vom Hallwilersee in Richtung Gösgen eine klare Fehlentscheidung fällten und die ein wenig ab vom Kurs gelegene Wolkenstrasse zu wenig konsequent ausflogen und uns so in Stockwerke begaben, in denen man keine Fehler mehr machen durfte.

So kam’s wie’s kommen musste. In Gösgen erwischten wir den rettenden Aufwind nicht mehr und mussten den schönen Duo bei den Kühen parkieren. Zu allem Übel erst noch in einem kniehoch bewachsenen Kornfeld, das zwar vom Anflug her sehr sicher anfliegbar war, aber uns vom Bewuchs her sehr apprupt zum Stillstand brachte. Die Konsequenz war ein kleiner Schaden am Duo (Rückholfeder des äusseren Querruders ausgehängt, der Duo-Klassiker). Hoffentlich kriegen wir das morgen wieder hin.

Das Rennen ist nun für mich praktisch gelaufen. Jetzt gilt es den heutigen Tag abzuhaken, morgen mit frischem Elan wieder an die Sache zu gehen und das beste aus dem letzten Tag rauszuholen. Wettbewerbsfliegen ist zu schön um sich von solchen Maleuren unterkriegen zu lassen.

Hohe Wolkenfelder, zügiger Westwind und Warmluftadvektion sind uns angekündigt worden für diesen Mittelland-Flug. Harzig geht es gegen den Wind Richtung Zürichsee, die Wolken verhalten sich wieder ähnlich wie es Dirk letzthin metaphorisch beschrieben hat. Wir zirkeln um die Lufträume und Abschattungen, im schwierigsten Moment bin ich vorne und schon landet es mich fast, 10km vor der westlichsten Wende - Gösgen - deren Kühlturm keine Dampfschwaden ausspuckt und keine Thermik generieren will, da momentan gewartet wird. Wenig später würde Silvan Gacond im Dou hier in der Gegend zu Boden gehen. Zum Glück haben mich während meiner Übung alle überholt und ich kann wieder gemütlich vorwärts fliegen, mit äusserst praktischer Thermikanzeige in Form von glitzerndem Plastik auf Kurs. Bald bin ich wieder dabei und den entscheidenden letzten Schlauch am Albis erwische ich als erster - eigentlich reiner Zufall. Dass am Schluss zwei vorne sind mit 7 Sekunden Abstand zeugt also nicht von optimaler Fliegerei, sondern davon, dass der eine 30 Minuten verbastelt hat und der andere 30 Minuten und 7 Sekunden…

Der vorletzte Tag schickt seine Vorboten in Form von mittelhoher Schichtbewölkung nach Schänis - und Urs schreibt als Kopfzeile bereits “Der 7. Tag wurde neutralisiert”, er hat wohl bisher un­be­kann­te, wahr­sage­rische Fähigkeiten !!

Hoffen wir, dass die Optik und schlechte Prognose nicht zutrifft und wir bei mässiger Einstrahlung um die Mittagszeit in das sonnige Knonauerland entkommen können.

Heute war wiedmal ein sehr spezieller Tag. Die Wetteroptik war super und die meisten Piloten voller Elan. Diese schönen Aussichten haben mich sogar dazu verleitet, unserem Duo noch ein paar Liter Wasser mehr einzufüllen, als am Morgen geplant.

Die Motivation schwand dann kurz nach dem Klinken ziemlich schnell. In der Klinkregion waren viele tiefe Flieger auszumachen und einige mussten sogar nochmals landen. Die Aufwinde waren sehr eng, bockig und überhaupt nicht an den Orten wo man sie normalerweise erwarten würde.

So kam es, dass das schöne getankte Wasser bereits vor der Linie an den Boden zurückgegeben wurde und auch unsere Abflughöhe liess zu wünschen übrig. Andere, die ein wenig früher geschleppt wurden und sich oben halten konnten, meldeten per Funk sie seien auf über 2000m bereits abgeflogen während wir zwischen 1300m und 1500m rum bastelten. Leichte Resignationsstimmung machte sich breit. Irgendwann war dann der Punkt gekommen wo wir uns gesagt haben dass es nun höchste Zeit ist, Höhe hin oder her. Dies stellte sich später als kapitaler Fehlentscheid raus, was wir zu dem Zeitpunkt natürlich noch nicht wussten. Stefan, der nämlich notgedrungen (Probleme am Boden) später starten musste, erwischte dann entgegen der Prognosen auch noch ein gutes Wetterfenster.

Der Flug an sich war nachher eigentlich ganz OK. Die Steigwerte entsprachen zwar immer noch überhaupt nicht der Optik aber man kam vorwärts. Auch das AAT Zeitmanagement ging einigermassen auf, obwohl ich auf dem Rückweg Angst hatte, dass wir ein wenig zu früh sein könnten.

Ein weiterer dummer Fehler passierte, als ich den PDA in der Luft wegen Totalaufhänger zurücksetzen musste und er mir dadurch wieder 100m Reservehöhe eingestellt hat (Standardwert). Dies haben wir in der Luft nicht realisiert und darum im 0.4m Schlauch nochmals Höhe gemacht, um nach Anzeige über die abgesetzte Ziellinie zu kommen.

Die zu tiefe Abflughöhe sowie das überflüssige Kreisen über die zusätzliche Reserve, die es überhaupt nicht gebraucht hätte, haben bei diesem kurzen Flug einiges an Schnitt gekostet. Trotzdem sind wir in der Rangliste eigentlich ganz gut angesiedelt. Solche Fehler sind natürlich ein wenig ärgerlich, gehören aber dazu. Der Flug war trotzdem wiedermal sehr lehrreich und hat Spass gemacht. Das Feierabendbier haben wir uns heute auf jeden Fall verdient.

Heute war ein interessanter und anspruchsvoller Tag. Nach dem Ausklinken konnten wir noch gute Thermiken zentrieren. Doch bis zur Startlinienöffnung wurde es unerwartet schwieriger eine zuverlässige Thermik zu finden. Felix, Silvan und ich mussten schon darauf achten dass es uns nicht hinter dem Ricken abstreift. Mit Mühe und Not konnten wir uns dann auf eine Ausgangshöhe basteln welche einen Abflug erlaubte. Roger welcher soeben nach dem zweiten Start geklinkt hatte flog auch mit uns ab. Die Startlinie geholt, fielen wir über den Ricken wo schon die erste Thermik nötig war. Im Gleitflug ging es weiter über Gossau hinaus, wo schöne Wolken standen. Doch den erwarteten Druck und die guten Steigwerte konnten wir nicht finden und somit entschieden wir uns das Wasser zu schmeissen. Dies war dann auch bezeichnend für den Rest des Fluges. Eine gut aussehende Wolke bedeutete lange nicht, dass dort auch ein gutes Steigen vorhanden ist. Also ging es nach einer schwachen Thermik weiter in Richtung Konstanz. Dort konnten wir dann endlich wieder einen starken Bart ausdrehen und zur Basis aufschliessen. Beim Einflug sagte Christian Lyrenmann, mein Copilot: „Waarte, waaarte… jetz esch sie riif zum pflücke!!!“ Und tatsächlich es ging mit gut zwei Metern hoch! Somit war der Weiterflug über den Überlingersee gesichert. Auf der anderen Seite sah es ganz verlockend aus und wir erwarteten, endlich mit guten Bedingungen schnell vorwärts zu kommen. Also Gashebel nach vorne und ab Richtung Leibertingen. Doch drüben angekommen, wieder dasselbe Spiel. Die schönen Wolken zogen nicht zuverlässig und man musste zum richtigen Zeitpunkt am richtigen Ort sein, ansonsten war ein knapper Meter Maximum. Als die Zeit von der AAT-Aufgabe fortgeschritten war entschlossen wir uns zu kehren. Der Rückweg brachte nochmals etwas Spannung. Wenn der Luftraum nicht begrenzt wäre hätte uns in Wil ein Aufwind die Endanflughöhe gebracht. Also begann das Pokerspiel mit zu wenig Höhe in den Endanflug zu gehen, mit der Hoffnung den Gleitpfad zu strecken. Es klappte fast. 50 Meter vor dem Rickenpass waren dann doch noch nötig. Jürg Haas gelang dies nicht und somit flog er tiefer ab. Beim Betrachten von oben fielen Sprüche wie: „ Nächstes Jahr klappt das nicht mehr, die Bäume sind dann höher!“ Rückblickend kann man sagen, schöner Flug mit einigem Nervenkitzel wo wohl die nächste Falle liegt!

Das ersehnte Zwischenhoch kam tatsächlich. Pünktlich um 09:00 Uhr war die Front endgültig durch und es machte sich der blaue Himmel breit. Beide Klassen wurden wieder einmal über den Bodensee in Richtung Tuttlingen geschickt. Die “Kleinen” mit einer AAT-Aufgabe, die “Grossen” mit einer Speedaufgabe weiter nach Leibertingen und dann zurück.

In Anfangs 1600 m hingen beide Klassen am oder hinter dem Bachtel und die Basis stieg nur langsam an. Trotz Antreibens meines Co-Piloten mit der Peitsche wartete ich ca. 1h mit dem Abflug, dann aber aus 1700m! Nur Markus, den ich nach 20 km Wasser ablassend vor Gossau im unteren Stockwerk traf, kehrte nochmal um und machte einen deutlich späteren, sehr mutigen 2. Abflug - und wurde Tagessieger: Gratuliere!

Recht schnell machte sich die Warmluft bemerkbar, Mensch habe ich heute im Cockpit geflucht. Trotzdem ging es in mittlerer Höhe ziemlich genau Kurs über den Bodensee , rechts an Singen vorbei nach Tuttlingen, in 1400 m umrundet mit Rückenwind in Richtung Leibertingen. Leider war dieser Schenkel viel zu kurz, kaum hatten wir den einen Schlauch ausgekurbelt waren wir in 2200m genau über der Wende.

Der Rückflug ging - bei übrigens toller Sicht - wieder über den Bodensee und Konstanz in Richtung Wil. Die Wolken waren verhext, ich weiss jetzt noch nicht an welcher Seite sie heute gezogen haben. Die Kurbelei gestaltete sich meist als reinste Achterbahnfahrt.

Kaum am Boden und immer noch über die Warmluft fluchend wurde ich von einem “Alten Hasen (KH) dann wie folgt belehrt: “Wolken sind wie Frauen: Die nächste sieht immer schöner aus, ist man aber erst mal darunter, dann ist Sie genauso schlecht wie die letzte!” (Entschuldigung an alle Segelfliegerinnen, aber der Spruch war zu gut, als dass ich ihn für mich behalten kann

Gott sei Dank kommt Morgen Kaltluft. Wir freuen uns auf schöne Rückseitenfläge am Freitag und Samstag!

Der nächtliche Gewitterschauer ist soeben zwischen Pfäffikon und Schänis niedergegangen, mit Blitz und Donner, doch hoffentlich ohne Hagel! Meine Frau und Co-pilot Peter, lästern, dass ich die letzten 2 Stunden vor dem PC auf diversen Segelflieger- und Wetterseiten verbringe und bald Steine an das Fenster unseres Nachbarn Hans-Peter Geier schmeisse, damit dieser einen optimistischeren Wetterbericht unter Schänis Soaring lädt - bis jetzt hat sich diese Hoffnung leider nicht erfüllt!

Wenn Morgen früh - wie zumindest von mir erwartet - das Zwischenhoch mit Unterstützung der zusätzlichen Pumpen die Runway abtrocknet, freuen wir uns auf den nächsten “Segelflieger-Weitwurf” in Richtung Schwäbische Alb.

Ich freute mich auf die SM in Schänis. Die Atmosphäre unter Gleichgesinnten und die Gespräche welche sich jeweils ergaben, liessen mich immer wieder die Anmeldung für eine Teilname ausfüllen obwohl ich vor ein paar Jahren mit dieser Art Streckenfliegen aufhören wollte. So überflog ich den Nimbus am Donnerstag nach Schänis. Am Freitag machte ich einen Trainingsflug mit Eigenstart und probierte tiefe Endanflüge von Osten und Westen.

Als am ersten Wettkampftag mit Schleppen begonnen wurde wollte ich rechtzeitig den Motor anlassen. Der Anlasser drehte nur kurz und liess den Motor nicht starten. Beim zweiten Versuch machte es nur noch klick. Die Kontrolle der Batterie zeigte 12,4 Volt es sollte doch gehen aber auch ein erneuter Versuch misslingt. Also fahre ich den Motor ein und schleppe. Mit der Umstellung auf reiner Segelflug habe ich kein Problem, denn bei der Aufgabe kann ich immer im Gleitbereich eines Flugplatzes (Wangen-Lachen. Hausen, Buttwil, Beromünster, Triengen) fliegen. So kann ich den Flug ohne Probleme erfüllen. Die Tatsache, dass bei einer Aussenlandung kein Rückholer zur Verfügung steht (Bernadette unterstützt mich beim Wettbewerbsegelflug nicht mehr seit ich meine Ankündigung damit aufzuhören zurückgenommen habe), ist im Hinterkopf präsent, daher versuche ich immer möglichst hoch zu bleiben und fliege defensiv . Nach der Landung versuche ich mit dem Aussenbordanschlusskabel den Motor erneut zu starten. Die Batteriespannung ist nicht das Problem. Ein Telefonanruf bringt auch keine Lösung und so packe ich den Nimbus am Sonntag kurz vor dem einsetzenden Regen in die Tücher. Montag früh versuche ich das Problem mit Telefonanrufen bei Peter Neukom und Bernd Mangold von Schempp-Hirt zu lösen. Nach einigen Messungen ergibt sich soviel, dass ein Anlassen in der Luft im Windmühleneffekt möglich sein sollte. Zum Glück erklärt sich Kurt Herzog bereit mich bei einer möglichen Aussenlandung zurück zu holen und da ich zu vorderst in der Startreihe stehe habe ich nach dem Klinken genügend Zeit das Motoranlassen zu versuchen. Und wirklich kann ich den Motor auf diese Weise in Gang bringen, benötige dazu aber etwas mehr als 150 Höhenmeter. Im Kopf stellt es auf Kein Rücktransport nötig um. Nach der Startlinien Öffnung nehme ich die Aufgabe in eine mir nicht besonders gut bekannte Gegend auf. Trotz zum Teil dichter Cirrus Bewölkung komme ich gut voran. Dass das Gelände gegen Tuttlingen ansteigt nehme ich zu spät war. Nach dem durchqueren des Wendepunktes kann ich den Aufwind unter einer Wolke die eigentlich gehen müsste nicht finden. Ich halte Aussicht nach einem Landefeld (welches ich ja nicht brauchen will) ich versuche noch den Aufwind zu finden, treffe aber auch die Vorbereitungen zum Motoranlassen. Die Höhe hat nun auf etwa 2 – 300 Meter Grund abgenommen. Im Gegenanflug fahre ich den Motor aus und drücke die Fahrt an. Der Motor startet nicht. Ein erneuter Versuch im Queranflug. Jetzt realisiere ich, dass eine Landung unausweichlich wird. Fahrwerk ausfahren und eindrehen in den Endanflug. Ich bin viel zu schnell. Trotz ausgefahrenem Motor und den Bremsklappen muss ich Erkennen, dass das Landefeld zu kurz sein wird. Ausserdem habe ich dem Wind zu wenig Beachtung geschenkt. Das Feldende mit einem Bord und Büschen kommt schnell näher. Um nicht damit zu kollidieren lege ich den Flügel ab und das Flugzeug dreht sich. Mit einem Knall bricht der Rumpf und das Flugzeug steht. Von der nahen Strasse kommen Leute, ich kann sie Beruhigen, mir ist nichts passiert. Ich telefoniere Kurt. Etwas später ruft mich Philipp Stapfer von Peter Neukom an und will sich nach dem Motorenproblem erkundigen. Ich erkläre ihm, dass Das mein kleinstes Problem sei. Sofort erklärt er sich bereit nach Tuttlingen zu kommen und beim Verlad des Bruchs zu helfen. Wie Kurt versucht hat 4 Polizisten zu einem vereinfachten Abhandeln des Vorfalls zu überreden wäre eine andere Geschichte.

Welche Konsequenzen ziehe ich aus diesem Vorfall: Entweder funktioniert ein Motor einwandfrei und lässt sich über 200 Meter Grund starten oder er wird wieder eingefahren und ich akzeptiere dass eine Aussenlandung mit allen dazu gehörenden Unannehmlichkeiten zum Segelfliegen gehören. Schweren Herzens beende ich das Wettbewerbs – nicht das Streckensegelfliegen.

Alois Bissig