admin: Christof Niedermann, ein junger Nachwuchspilot der Gruppe Solothurn, hat eine interessante Arbeit über die Sicherheit im Segelflug geschrieben. Sicherheit kann man nicht lernen, Sicherheit muss man leben, Sicherheit muss jeder für sich persönlich erarbeiten. Christof, vielen Dank für Deine Gedankenanstösse. Ich hoffe Du schreibst auch noch ein paar Worte dazu.

ursache-von-segelflugunfallen

 Christof: Geschätzte Fliegerkameraden, ich habe diese Vertiefungsarbeit in der Berufsschule geschrieben und wollte herausfinden, welches die meisten Unfallursachen im Segelflug sind und wie ich mein eigenes Unfallrisiko als Pilot senken kann. Die Arbeit basiert hauptsächlich auf den Flugunfallberichten von 1993-2008. Ich habe diese Berichte analysiert und somit herausgefunden, welches die meisten Unfallursachen im Segelflug in den letzten 15 Jahren waren. Es hat viele Grundlegende Erklärungen, da ich die Arbeit einigermassen allgemeinverständlich schreiben musste, deshalb wird das meiste (vor allem am Anfang der Arbeit) nicht unbedingt neu sein für Piloten. Die ganze Arbeit wiederspiegelt eigentlich meine persönliche Sicht zum Thema Ursachen von Segelflugunfällen.

 Viel Spass beim Lesen!

 Christof

Ich freute mich auf die SM in Schänis. Die Atmosphäre unter Gleichgesinnten und die Gespräche welche sich jeweils ergaben, liessen mich immer wieder die Anmeldung für eine Teilname ausfüllen obwohl ich vor ein paar Jahren mit dieser Art Streckenfliegen aufhören wollte. So überflog ich den Nimbus am Donnerstag nach Schänis. Am Freitag machte ich einen Trainingsflug mit Eigenstart und probierte tiefe Endanflüge von Osten und Westen.

Als am ersten Wettkampftag mit Schleppen begonnen wurde wollte ich rechtzeitig den Motor anlassen. Der Anlasser drehte nur kurz und liess den Motor nicht starten. Beim zweiten Versuch machte es nur noch klick. Die Kontrolle der Batterie zeigte 12,4 Volt es sollte doch gehen aber auch ein erneuter Versuch misslingt. Also fahre ich den Motor ein und schleppe. Mit der Umstellung auf reiner Segelflug habe ich kein Problem, denn bei der Aufgabe kann ich immer im Gleitbereich eines Flugplatzes (Wangen-Lachen. Hausen, Buttwil, Beromünster, Triengen) fliegen. So kann ich den Flug ohne Probleme erfüllen. Die Tatsache, dass bei einer Aussenlandung kein Rückholer zur Verfügung steht (Bernadette unterstützt mich beim Wettbewerbsegelflug nicht mehr seit ich meine Ankündigung damit aufzuhören zurückgenommen habe), ist im Hinterkopf präsent, daher versuche ich immer möglichst hoch zu bleiben und fliege defensiv . Nach der Landung versuche ich mit dem Aussenbordanschlusskabel den Motor erneut zu starten. Die Batteriespannung ist nicht das Problem. Ein Telefonanruf bringt auch keine Lösung und so packe ich den Nimbus am Sonntag kurz vor dem einsetzenden Regen in die Tücher. Montag früh versuche ich das Problem mit Telefonanrufen bei Peter Neukom und Bernd Mangold von Schempp-Hirt zu lösen. Nach einigen Messungen ergibt sich soviel, dass ein Anlassen in der Luft im Windmühleneffekt möglich sein sollte. Zum Glück erklärt sich Kurt Herzog bereit mich bei einer möglichen Aussenlandung zurück zu holen und da ich zu vorderst in der Startreihe stehe habe ich nach dem Klinken genügend Zeit das Motoranlassen zu versuchen. Und wirklich kann ich den Motor auf diese Weise in Gang bringen, benötige dazu aber etwas mehr als 150 Höhenmeter. Im Kopf stellt es auf Kein Rücktransport nötig um. Nach der Startlinien Öffnung nehme ich die Aufgabe in eine mir nicht besonders gut bekannte Gegend auf. Trotz zum Teil dichter Cirrus Bewölkung komme ich gut voran. Dass das Gelände gegen Tuttlingen ansteigt nehme ich zu spät war. Nach dem durchqueren des Wendepunktes kann ich den Aufwind unter einer Wolke die eigentlich gehen müsste nicht finden. Ich halte Aussicht nach einem Landefeld (welches ich ja nicht brauchen will) ich versuche noch den Aufwind zu finden, treffe aber auch die Vorbereitungen zum Motoranlassen. Die Höhe hat nun auf etwa 2 – 300 Meter Grund abgenommen. Im Gegenanflug fahre ich den Motor aus und drücke die Fahrt an. Der Motor startet nicht. Ein erneuter Versuch im Queranflug. Jetzt realisiere ich, dass eine Landung unausweichlich wird. Fahrwerk ausfahren und eindrehen in den Endanflug. Ich bin viel zu schnell. Trotz ausgefahrenem Motor und den Bremsklappen muss ich Erkennen, dass das Landefeld zu kurz sein wird. Ausserdem habe ich dem Wind zu wenig Beachtung geschenkt. Das Feldende mit einem Bord und Büschen kommt schnell näher. Um nicht damit zu kollidieren lege ich den Flügel ab und das Flugzeug dreht sich. Mit einem Knall bricht der Rumpf und das Flugzeug steht. Von der nahen Strasse kommen Leute, ich kann sie Beruhigen, mir ist nichts passiert. Ich telefoniere Kurt. Etwas später ruft mich Philipp Stapfer von Peter Neukom an und will sich nach dem Motorenproblem erkundigen. Ich erkläre ihm, dass Das mein kleinstes Problem sei. Sofort erklärt er sich bereit nach Tuttlingen zu kommen und beim Verlad des Bruchs zu helfen. Wie Kurt versucht hat 4 Polizisten zu einem vereinfachten Abhandeln des Vorfalls zu überreden wäre eine andere Geschichte.

Welche Konsequenzen ziehe ich aus diesem Vorfall: Entweder funktioniert ein Motor einwandfrei und lässt sich über 200 Meter Grund starten oder er wird wieder eingefahren und ich akzeptiere dass eine Aussenlandung mit allen dazu gehörenden Unannehmlichkeiten zum Segelfliegen gehören. Schweren Herzens beende ich das Wettbewerbs – nicht das Streckensegelfliegen.

Alois Bissig

Letztes Jahr kam ich am letzten Trainingstag eines Wettbewerbs bei einem Überführungsflug am belebten Flugplatz an. Ich war recht hoch und es war einiger Betrieb, und so hab’ ich halt die Flieger im Abkreisraum gezählt und gewartet, bis alles eingefädelt waren. Ein Teilnehmer der Trainingsaufgabe meldete sich auf Englisch bei Kilometer 10 - naja, auf den konnte ich auch noch warten; ich hatte es überhaupt nicht eilig und es war einfach, oben zu bleiben. Nach ein paar Minuten rief ich den ankommenden Piloten für eine Positionsmeldung - keine Antwort. Ich wechselte auf Deutsch (er war deutscher Muttersprachler und wir hatten schon das eine oder andere Bier zusammen getrunken) - keine Antwort. Nach weiteren 10 Minuten und keinem Flieger in Sicht ging ich in den Gegenanflug und meldete mich zur Landung. Im kurzen Endteil kam die Frage des Startleiters (es hatte zwei aktive Landebahnen )”Haben die beiden Flieger im Endteil sich in Sicht?” Ich bat um Wiederholung mit der Meldung, dass ich im kurzen Final bin und kein Flugzeug sehe. Es kam die gleiche Nachfrage, und zur gleichen Zeit (ich war keine 20 Meter mehr über dem Boden) fing mein Flarm an, wild zu hupen. Vor mir niemand, seitlich niemand, hinten seh’ ich nix (ich konnte das Flarm nicht auswerten, weil ich kurz vor dem Abfangbogen war), über mir niemand, unter mir…. überholt mich der Kollege im stabilisierten Anflug mit 5 Meter Abstand Nun, ja - Klappen rein und ein paar hundert Meter weiterfliegen, das war dann nicht das Problem.

Was war geschehen? Der Kollege hat nach der Meldung “Kilometer 10″ auf die Rückholerfrequenz gewechselt, da er die Landessprache eh’ nicht spricht. Ich habe ihn im Anflug hinter mir nicht gesehen (und nicht auf die Flarm-Anzeige “Nearest” geachtet, mit der er sicher angezeigt wurde), und er ist halt ein bisschen tiefer (in meinem optisch toten Winkel) angeflogen und hat mich immer gesehen. Und sich gewundert, dass ich so frech auf meinem Anflug beharre…

Zum Glück konnten wir ein paar Minuten später wieder mal ein Bier miteinander trinken und ein Debriefung machen.

Gestern, am 5.Februar, bin ich kurz nach 8 Uhr in die Luft. Die Behandlung des Capo mit Antibeschlagspray hat sich bewährt, denn ich hatte auch während der Startphase immer gute Sicht. Auf 1400m konnte ich den Motor abstellen und in kurzer Zeit bin ich auf 2500m gestiegen. Wie schon manchmal wollte ich nun zum Ropheien vorfliegen, was mit dieser Höhe kein Problem ist. Mit der Geschwindigkeit am Ende des grünen Bogens und einer Anzeige von 85 Kmh. über Grund erwischt mich auf der Höhe von Sisikon ein Rotor. Ich höre noch wie die Thermosflasche ans Capo schlägt und kurz danach mich der Fahrtwind voll im Gesicht trifft. Reflexartig erwische ich mit der linken Hand den Caporahmen und trampe voll ins linke Seitenruder. Es gelingt mir das Capo zuzuziehen kann es aber auch nach mehrmaligen Versuchen nicht verriegeln. Ich fliege nach Buochs zurück und kann dank der langen Piste problemlos landen da ich mit Handwechseln in sicherer Höhe den Knüppel loslassen und das Fahrwerk und die Klappen so setzen kann, dass ich mit einer Hand immer das Capo im Griff habe.

Was war passiert. Normalerweise benutze ich 1.5 oder 2 Liter Petflaschen welche ich im Gepäcksack hinter dem Vordersitz versorge und mit einer Schlinge um den Hals sichere. Nun hatte ich mir eine Thermosflasche (für warmen Tee) so präpariert, dass ich im festschraubbaren Becher das Loch für den Trinkschlauch anbrachte. Diesen Aluzylinder versorgte ich im Sack, konnte aber wegen dem fehlen eines Halses die Schlinge nicht befestigen. Mit einem Druckknopf den ich am Sack schliessen konnte, glaubte ich die Flasche gesichert zu haben. Als die Flasche aus dem Sack flog legte sich unglücklicherweise der Trinkschlauch um den Capot-Verriegelungsknopf und öffnete beim herunterfallen diesen. Nachdem ich die Thermosflasche mit Gurten festgemacht und an den Schienen der hinteren Seitensteuerverstellung verankert hatte, bin ich mit gut anderthalb stündiger Verspätung zu meiner Aufgabe noch einmal gestartet. Übrigens das lose Ende des Gurtes, mit dem ich die Zusatzbatterie für die Fusssohlenheizung auf dem Hintersitz festgezurrt habe und welches aus der Kabine geweht wurde, hat das verschliessen des Capo verunmöglicht.

Die Lehre daraus: Warmer Tee ist bei solchen Flügen um diese Jahreszeit sehr angenehm. Aber Alles muss dabei besonders Gut gesichert sein.

Ich habe einen Streckenflug in den Raum Radstat unternommen. Auf dem Rückflug musste ich einige male basteln. Das erste mal war ich im Raum Fügen am Hang polieren. Nach einer Stunde fand ich mich am Achensee wieder auf stolzer Höhe. Also auf gehts Richtung Schweiz. Ich liess mich von einigen Wolken in den Karvendel leiten. Diese Wolken wurden immer dünner je näher ich kam. Ich flog auf Gipfelhöhe in ein Tal Richtung Seefeld. Leider ging’s nur abwärts und ich schwitzte Blut bis ich das Ende des Tales sah. Ich hielt Ausschau nach einem “Notlandeplatz”, denn es sah nicht sehr viel versprechend aus…. Ich schlich dem Hang entlang nach Scharnitz und polierte diesen auf Hochglanz. Nach langem hin und her reichte es mir nach Innsbruck an den Hang und nach einiger Zeit ab Richtung Schweiz.

Ich liess mich dazu verleiten, weil ich meinte die verlorene Zeit noch aufholen zu müssen. Ich wartete viel zu lange auf einen evt. Einsatz des Motores und hatte am Ende nicht mehr den Mut ihn rauszulassen. Ich bin zwar stolz, dass ich wieder weggekommen bin. Nicht aber wie es dazu gekommen ist….

Nach einer Übernachtung in Barcelonnette bin ich mit einem Co-Piloten zum Weiterflug gestartet. Der Haushang hatte gerade schon begonnen zu ziehen, und wir wurden normal an den Hang geschleppt. Nach dem Ausklinken flog ich dann mit etwa 100 km/h den Hang Richtung Westen in der Erwartung, mich da jetzt langsam mit dem ersten Steigen hinaufzuarbeiten. Plötzlich ging das Vario stetig und massiv in den Keller, und ich habe es noch geschafft, im Nachdrücken mit dem Seitenruder die Nase Richtung Tal zu drehen (Querruder brauchen bei diesem Flieger etwas mehr Zeit für eine Reaktion), Wölbklappen auf negativ. Wir wurden von den Bäumen förmlich angesogen, aber es ging dann knapp über die Wipfel Richtung Tal in einen sicheren Bodenabstand.

Ich kannte den Hang nicht so genau in dieser Höhe und hatte mit normalem Hangaufwind gerechnet. Tatsächlich gab es aber ein starke Ablösung von mir aus gesehen auf der Talseite (wahrscheinlich durch eine vorgelagerte Abrisskante), die den oberen Teil des Hangs abgesaugt hat. Wäre ich 10 km/h langsamer geflogen, oder hätte ich nicht die Nase auf die Baumwipfel gedrückt um die Fahrt *zu behalten*, wäre eine Baumberührung unausweichlich gewesen.

Seitdem lege ich beim ersten Vorbeiflug an einem unbekannten bzw an dem jeweiligen Tag noch nicht beflogenen Hang noch einmal 10 km/h drauf- das kostet mich vielleicht 5m Höhengewinn, erhöht die Marge dafür aber beträchtlich.

An einem schönen Tag vor Jahren sind wir zu einem Alpenflug gestartet. Mein Passagier war ein erfahrener Standard-Pilot. Wir kennen uns gut und sind auch früher schon zusammen geflogen. Ich hatte vor dem Start mein übliches Briefing mit Schwerpunkt Arbeitsteilung im 2-Mann Cockpit gemacht. Geplant war der Einstieg zwischen Ecuvillens und Schwarzsee. Anschliessend wollten wir über’s Wallis Richtung Engadin.

Wir gleiten ganz ruhig über das Mittelland. Über Ecuvillens habe ich den Motor noch einmal gestartet um über die Berras zu steigen. Dort fanden wir das erste Rütteln. Ich hatte damals ein kleines Problem mit der Propellerbremse. Ich musste mit einer Hand die Bremse halten und mit der anderen den Motor einfahren. Dann brauchte ich noch eine weitere Hand zum Fliegen. Das ist relativ schwierig. Deshalb übergab ich das Steuer meinem Kameraden. Wegen des Problems mit der Bremse und dem noch sehr schwachen Aufwind hielt ich ihn an möglichst langsam zu fliegen. Das ist der Vorteil des 2-Mann Cockpits: Einer fliegt und der andere bedient. Also konzentrierte ich mich auf den Propeller im Spiegel. Das ging sehr einfach, da ich beide Hände frei hatte.

Als der Motor ungefähr halb eingefahren war, richtete ich meinen Blick wieder kurz nach vorne. O Schreck, was sehe ich da. Geradeaus war ein Baum, der schnell grösser wurde und sich drehte. Der Geschwindigkeitsmesser zeigte schon über 160 km/h. Wir befanden uns in einem Spiralsturz. Es ist unglaublich wie viel einem in einem solchen Moment in einer Sekunde durch den Kopf geht. Mein erster Gedanke war: “So sieht’s aus wenn’s passiert”. Dann, “Niemand wird herausfinden was passiert ist”. Warum fällt ein so erfahrener Pilot in so idealem Wetter vom Himmel. Das wird niemand verstehen. Gleichzeitig schrie ich: “Steuer loslassen!”. Ich konnte die Drehbewegung schnell stoppen. Die Geschwindigkeit nahm im Sturzflug schnell zu. Ich begann langsam zu ziehen. Gerade so viel, dass es über den Baum reichte und die Flügel nicht überlastet wurden. Huh, jetzt geht’s wieder aufwärts. Das war knapp, Glück gehabt. Der Propeller stand jetzt natürlich quer. Ich wollte den Motor noch einmal ausfahren um den Propeller senkrecht zu stellen. Aber es bewegte sich nichts. Der Motor liess sich nicht mehr bewegen. Ich hätte den Notschalter benutzen können. Aber da ein Flugplatz in der Nähe war wollte ich nicht riskieren noch mehr kaputt zu machen. Ich entschied in Ecuvillens zu landen.

Am Boden stellte sich heraus, dass nichts kaputt war sondern nur die Überlastsicherung herausgesprungen war. Nachdem ich alles kontrolliert und die Funktionskontrolle auch nichts Ausserordentliches zeigte, sind wir wieder gestartet. Es wurde noch ein schöner Flug.

Was war denn eigentlich passiert? Der Standard-Pilot versuchte, gemäss meinen Anweisungen, möglichst langsam zu fliegen. Er war aber nicht gewohnt, dass die grossen Flieger viel mehr Seitenruder brauchen. Um den engen Aufwind zu halten ist er noch relativ steil gekreist. Aber langsam kreisen und schieben hat dieser Flieger gar nicht gerne. Deshalb hat er die Nase nach unten gerichtet und begann zu drehen. So sanft, dass ich nichts merkte. Mein Kamerad war so erschrocken, dass er kein Wort hervorbrachte und wie gelähmt da sass.

Wir haben den Vorfall nachher noch diskutiert und analysiert. Ich habe gelernt, dass ich auch beim erfahrensten Kameraden ein Auge nach draussen richten muss. Seither verlange ich von jedem Pax, dass er sich sofort meldet, wenn er sich nicht mehr wohl oder überfordert fühlt.

Ich habe Glück gehabt nach Fahrtverlust am Berggipfel. Ich war vom Tonalepass Richtung Bozen bei thermischen Bedingungen unterwegs. Dass langsam auch Wind ins Spiel kam nahm ich wahr, schenkte dem aber zu wenig Aufmerksamkeit. Als ich am Mt. Mezzana unterhalb des Gipfels ankam, die Fahrt zurücknahm und eng in den vermeintlichen Aufwind eindrehte wurden plötzlich die Ruder weich. Ich spürte den Abwind und sah die Felsen auf mich zukommen. Instinktiv wollte ich am Knüppel ziehen. Zum Glück drehte das Flugzeug schon vom Hang weg und ich konnte mich überwinden und den Knüppel nach vorne stoßen. Bange Sekundenbruchteile verstreichen bis die Fahrt wieder im normalen Bereich ist und sich der Abstand zu den Felsen vergrößert.

Für mich ist klar, dass ich solches Herzklopfen nicht mehr benötige. Darum fliege ich seit diesem Erlebnis wenn ich unter Gipfelhöhe ankomme mit folgender Taktik: Nach Möglichkeit umrunde ich den Gipfel und nehme dabei nicht konstantes Steigen in Kauf. Meistens ist das noch ergiebiger als das Fliegen von Achten, der andern Möglichkeit. Auch ein Weiterfliegen mit erneutem Suchen über einer tieferen Krete ist immer noch eine bessere Option als ein sofortiges Eindrehen am Hang.

Ich bin noch nicht dazu gekommen die Safety Seite auszubauen. Zwei Kameraden haben sich zur Verfügung gestellt sich diesem Thema anzunehmen. Ich habe aber schon lange nichts mehr von ihnen gehört. Damals habe ich ein Benutzerkonto “Glück gehabt” eingerichtet. Heute wurde ich nun wieder von Valentin auf dieses Thema angesprochen. Ich versuche es noch einmal dieses wichtige Thema anzustossen.

Es ist eine Tatsache, dass die Erfahrung in der Fliegerei eine grosse Rolle spielt. Gefährliche Erfahrungen muss aber nicht jeder selbst machen. Wenn wir von Vorfällen, die unsere Kameraden erlebt haben, lernen können, ist das ein wertvoller Sicherheitsbeitrag. Das Problem ist nun, dass wir Piloten Fehler nicht zugeben wollen. Im Innern wissen wir wohl, dass wir Fehler gemacht haben, aber darüber sprechen, nein, das geht nicht. Ich muss zwar zugeben, dass ich mit zunehmender Flugerfahrung immer weniger Mühe habe zu meinen Fehlern zu stehen. Ein Fehler bringt nur positive Erfahrung, wenn er verarbeitet, analysiert und diskutiert wird. Nach dem katastrophalen Jahr 2008 müssen wir agieren und nicht nur immer reagieren. Sicherheitsbewusstsein wird bei der Gruppen immer wieder gross herausgestrichen, aber gemacht wird eigentlich nichts.

Hier habt Ihr ein Forum um aktiv etwas für die Flugsicherheit zu tun. Berichte von Deinen Erlebnissen, bei denen Du Glück hattest. Du musst den Beitrag nicht unter Deinem Namen publizieren, sondern kannst das anonym tun. So musst Du es machen:

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Folgender Inhalt würde uns interessieren:

• - Was ist passiert?
• - Wie kam es dazu?
• - Was hast Du gelernt?
• - Was machst Du heute anders?
• - Welche äusseren Einflüsse waren wichtig?
• - Haben Vorschriften, Gesetze oder die ATC Dich behindert oder Dir geholfen?

Ich hoffe, dass Ihr meinem Aufruf zahlreich Folge leistet. Ich weiss, keiner will der erste sein. Aber Du hast doch sicher genügend Selbstvertrauen. Gib Dir einen Stoss.

Herzlichen Dank für Eure aktive Mithilfe, das Jahr 2009 ein sicheres Jahr zu machen.

Gruss
Urs

Anmerkung für René: Rechts auf dieser Seite hat es unter dem Titel “Meta” einen Link “Anmelden“. Wenn Du da drauf klickst, erscheint der Dialog zum Einloggen. Wenn Du schon mit Deinem eigenen Namen eingeloggt bist, musst Du Dich zuerst abmelden. Falls es noch mehr Probleme gibt, fragt bitte nach.

Salut Urs,

vielen Dank für die Blumen… Nach den Unfällen in diesem Sommer gab es doch recht viele Diskussionen über die Unfälle, Gründe, Sofortmassnahmen etc - sowohl in den verschiedenen Foren, als auch per email. Da mich das schon seit einiger Zeit beschäftigt (aus ganz niederen Beweggründen: Ich will weiterhin interessante Flüge machen, aber jeden Abend wieder heil landen!), habe ich einfach einmal angefangen meine Gedanken zusammenzuschreiben, um sie besser zu strukturieren - natürlich ohne Anspruch auf Vollständigkeit oder gar Allwissenheit.

Es ist mir dabei nun leider kein einfacher Weg eingefallen, wie man Unfälle vermeidet… Ich glaube aber auch gar nicht, dass es einen solchen einfachen Weg gibt, denn unser Sport ist sehr komplex. Ich verstehe den Artikel einfach als Gedankenanstoss - vielleicht hilft er in der Diskussion oder bei dem Einzelnen etwas.

Bert